Das Bild zeigt die RV-4 im Fluge
Mein RV-4 Bauprojekt
Von Thomas Lukasczyk
Zuerst möchte ich auf die am häufigsten gestellte Frage eingehen. "Wie kommt man dazu ein Flugzeug selbst zu bauen". In der Tat ist die Frage für einen "Nichtselbstbauer" nicht ganz einfach zu beantworten. Ich möchte am Beispiel meines Projektes versuchen den "nicht infizierten" die Sache zu beschreiben.
Als das typische Flugplatzkind hatte ich schon frühzeitig erste Erfahrungen mit der Fliegerei. Ich gehöre zu denen, die auf dem Flugplatz neben dem Fliegen das Laufen, Radfahren und Autofahren gelernt haben. Schon im zartesten Alter konnte ich mich für alles "technische" interessieren und begeistern. Basteln und werkeln gehört so lange ich denken kann zu meinen Lieblingsbeschäftigungen. Mein erstes eigenes Projekt startete ich bereits mit 5 Jahren am Flugplatz, als ich den ausrangierten Lepo-Käfer geschenkt bekam. Voller Tatendrang probierte ich alle auffindbaren Werkzeuge aus und nach einigen Tagen gab es keine Schraube mehr zum rausdrehen, kein größeres Bauteil zum ausbauen, kein Elektrokabel zum abzwicken und kein Rad mehr zum wegrollen an dem einst fahrbereiten Auto. Selbstverständlich bin ich Ingenieur geworden und habe auf dem Wege dahin so manches Projekt gehabt.
Nach Ende meines Studiums im Sommer 99 beschloss ich vor dem Einstieg in das Berufsleben noch eine längere Reise nach Südamerika zu machen. Mit meinem langjährigen Flugplatzkollegen wanderte ich in 4 Monaten von Santiago de Chile nach Feuerland. Da uns in den letzten Tagen das Geld ausging, legten wir uns von gut einer Woche Hunger geplagt in einem Tal in den Anden in die Sonne. Gesprochen haben wir in diesen Tagen recht wenig, was an der Hitze und an unserem Mordskohldampf lag. Auf je einem Felsen, auf dem Rücken liegend schauten wir den immer stahlblauen Himmel. Möglicherweise hat das Rauschen des nahen Flusses für einen gewissen Tancezustand gesorgt. Jedenfalls stiegt ich von meinem Felsen runter, kletterte auf den Felsen meines Kumpels und erklärte ihm, dass ich eine RV-4 bauen werde. Es war eine reine Bauchsache, die weniger auf Fakten oder Recherchen beruhte. Zu dem Zeitpunkt war ich noch nicht einmal im Besitz eines Motorflugscheins und erst recht noch keine RV geflogen. Ich kannte mich allerdings schon ein wenig mit Kitflugzeugen aus, wusste welche Motorisierung, Bauweise, Verkaufzahlen, Preise und Erfolgsquoten die einzelnen Modelle hatten. Gefallen hat mir die RV-4 schon immer. Das Bubblecanopy mit 360 Grad Rundumsicht, die klassische und erprobte Zellenform, die bedingte Kunstflugtauglichkeit und die Tandemanordnung der beiden Sitze sprachen mich an. Die RV-4 wird zudem in Ganzmetallbauweise hergestellt, was für den Selbstbauer einige Vorteile hat. Als aktives Mitglied der Akaflieg Darmstadt kannte ich mich mit Faserverbundbauweisen schon ein wenig aus und habe mehrere Flugzeugteile aus Kohle, Glas und Kevlar hergestellt. Ich kenne die meisten Vorzüge der Faserwerkstoffe gegenüber dem Metall und bin dennoch froh über meinen "Blechesel". Der Metallflugzeugbauer kann jederzeit seinen "Hammer" fallenlassen und muss keine zeitintensiven Bauabschnitte, wie das Laminieren von großen Bauteilen, abschließen. Auch muss nie auf das Aushärten oder tempern von Harz gewartet werden. Kein Staub, keine aufwändige Zulassung der Werkstatt, kein Gestank, keine Pickel am Unterarm, keine Harzfässer, keine Sauerei, kein Nachspachteln, keine Totenköpfe auf diversen Stahlblechdosen, keine Latexhandschuhe, keine verklebten Wagen mit Plastikfolien, kein Gestank und die Neugier auf etwas Unbekanntes sowie die günstigen Kitpreise sprachen für Blech. Der Kit wird von einer etablierten und bekannten Firma seit mehreren Jahren vertrieben und geniest einen hervorragenden Ruf.
Aus Südamerika gerade zurückgekehrt stieg ich in das Berufsleben ein und bestellte von meinem ersten Gehalt im Mai das Informationsmaterial. Über das Internet las ich wie wild Berichte über andere RV-Bauer und klickerte mich durch sämtliche Foren. Ich nahm Kontakt zu anderen Erbauern auf und las Bücher über Metallflugzeugbau. Von einem abgebrochenen RV-6 Projekt kaufte ich einen kompletten und unberührten Avery-Werkzeugsatz. Unser Werkstattmeister, der auf zehn Jahre Flugzeugmetallzellenbau zurückblickt brachte mir das Nieten bei. Er füllte eine Blechdose mit diversen Nieten und wies mich an alle Blechschrottteile aus der Aluschrottkiste damit zusammenzunieten. Als ich fast jedes noch verwendbare Alublech mit Nieten aller Längen, Durchmesser und Köpfe versehen hatte, beschlossen meine Kollegen, dass ich genug Übung habe um richtig loszulegen. Ich trat der OUV bei und meldete mein Projekt beim LBA an und bestellte den Leitwerksbausatz, der um Weihnachten eintraf. Ich konnte es kaum erwarten in den freien Tagen zwischen den Jahren an den ersten Teilen rumzubasteln. Folglich saß ich an keinem Kaffeetisch still und selbst als am Tannenbaum die Lichter brannten, baute ich in Gedanken schon eine geeignete Helling. Es war unheimlich spannend und aufregend und die Arbeit mit den vielen neuen tollen Werkzeugen machte richtig Spaß. Handwerklich war das für einen durchschnittlich begabten Bastler durchaus hinzukriegen, außerdem gewann man auch mehr und mehr Erfahrung.
An dieser Stelle möchte ich mich an potentielle Selbstbauer wenden. Mir ging es immer um das Bauen selbst und nicht darum schnellstmöglich und effektiv ein Flugzeug herzustellen. Meine Motivation bestand stets darin etwas handwerklich zu schaffen und wachsen zu sehen. Ich freute mich über jedes fertige Einzelteil und rannte damit durch die Werkstatt und machte "airplane-noises". Ich plante in jeder freien Minute den nächsten Arbeitsschritt und manchmal wachte ich sogar nachts auf und schrieb mir die erdachten Lösungen auf. Nach meiner Überzeugung ist der Selbstbau kein preiswerter Weg zum eigenen Flugzeug. Viele Interessierte fragen mich dazu immer was mich das Ganze gekostet hat. Alleine diese Frage verrät mir, dass dem potentiellen Flugzeugbauer noch einige Erfahrungen bevorstehen. Ich antworte dann: Drei Jahre Freizeit, Einkommen, Einsatz und der Wille das angefangene Projekt abzuschließen. Letztendlich steckt man viel mehr Arbeit und Geld in das Teil als zunächst geplant. Natürlich bleiben die Mühen nicht unbelohnt und selbst Zwischenerfolge empfand ich als sehr befriedigend.
Um Neujahr flog ich bereits mit meinem fertigen Höhenleitwerk durch meine WG. Aus finanziellen Gründen verzichtete ich auf ein eigenes Zuhause und außerdem hatte ich hier ja den tollen Bastelkeller. Die Flosse hing bis zur Lackierung des Flugzeugs über meinem Bett und die übrigen Leitwerksrohteile im Bettkasten wurden täglich weniger. Anfang Februar hatte ich den Empenage-Kit komplett gebaut und sah mich nach dem Flügelbausatz um. Eine RV kann nämlich in Einzelbausätzen bestellt werden, die bautechnisch in sinnvoller Reihenfolge zu beziehen sind. Kurz vor der Bestellung, die ich angesichts des damals teuren Dollars wöchentlich verschob, ließ ich mir von Vansaircraft eine Liste aller deutschen RV-Bauer kommen. Ich spekulierte auf ein abgebrochenes Projekt. Tatsächlich fand ich einen günstigen Flügelbausatz, der allerdings unvollständig und sehr betagt war. Dank des hervorragenden Teilesystems bei Vans konnte ich die fehlenden Teile, und es waren eine ganze Menge, jedoch problemlos nachbestellen. Eine weitere Schwierigkeit bestand in der Verbohrung des Hauptspantes und damit der Festlegung der Position des Flügels zum Rumpf. Dieser Schritt ist bei den regulär ausgelieferten Bausätzen bereits erledigt. Mit einigen Vorrichtungen und zöllischen Sonderreibahlen war aber auch das hinzukriegen.
Mitte des Jahres 2001 hatte ich in meinem Jahresurlaub die Flügel gebaut und die Tanks abgedichtet, die Landeklappen fertig gestellt, die Querruder vernietet und die Holmbrücke montiert. Ich musste mich auch ein wenig beeilen, da mein Zimmer (16qm) so mit Flugzeugteilen überfüllt war, dass ich mich kaum umdrehen konnte. Zwischenzeitlich fuhr ich noch regelmäßig nach Egelsbach, um meinen PPL-A zu machen.
So richtig Weihnachten feierte ich im nächsten Jahr, als mein Rumpfbausatz eintraf. Meine erste große Kiste von Vans. Kein Geschenkpapier und keine Schleife kann so einen ordentlichen Seefrachtstempel ersetzen. Brechstange raus und alle Teile sorgfältig im Keller verstaut. Von nun an begann das große Spantenbauen. Ich wollte die Rumpfhelling so kurz wie möglich aufstellen und es sollte alles fertig sein. Mein Verein erlaubte mir angesichts meines mehrjährigen Fluglehrerengagements die Rumpfhelling im Spätsommer 2002 für drei Wochen in seiner Werkstatt aufzustellen. Für die Ausrichtung der Spanten, der Stringer des Brandschotts und des übrigen Rumpfgerüsts inklusive Beplankung gab es Zeitfenster von 21 Tagen. Ich arbeitete 16 Stundenschichten und verlor in den drei Wochen rund zehn Kilo und vom vielen Heftnadelsetzen und nieten konnte ich meine Hände tagelang nicht bewegen. Aber mein Rumpf war fertig und konnte auf dem provisorischen Fahrwerk rumgerollert werden.
Im März 2003 erhielt ich den Finishing-Kit, der Motorträger, Haube, Cowling und diverse andere Teile enthält. Ich nahm meinen Jahresurlaub und meine angesparten Überstunden auf ein Mal und konnte insgesamt vier Monate freimachen. Ich nutzte die Gelegenheit und nach vier weiteren Wochen war der Innenausbau fertig, die Sitze installiert, die Haube auf den zuvor gebauten Rahmen aufgezogen, Die Spritverschlauchung gelegt, der Flieger auf dem Originalfahrwerk, der Motorträger installiert, die Cowling angepasst und vernietet, die Steuerung eingebaut, Die Landeklappensteuerung fertig, Die Bremsen installiert, kurzum der Flieger war Rohbaufertig. Die Flügel-Rumpfhochzeit wurde im Mai anständig und mit großer Anteilnahme feuchtfröhlich gefeiert. Ich benötigte dringend eine Auszeit und beschloss dem heißen Sommer 2003 mit meinem langjährigen Kumpel aus alten Flugplatzzeiten nach Island zu entfliehen. In den folgenden 2 Monaten durchwanderten wir die gesamte Insel. Ich hatte viel Zeit die nächsten Arbeitschritte zu planen aber auch tatsächlich zu entspannen.
Im Herbst nach meiner Auszeit brachte ich den Flieger zum Lackierer. Ich wollte ihn zunächst selber lackieren, hatte aber die entsprechenden Einrichtungen nicht zur Verfügung und dazu sank mit jeder investierten Arbeitstunde die Kompromissbereitschaft. Außerdem hätte ich die Lackierung unter keinen Umständen so hinbekommen wie der Hans von Auto & Lack in Baden-Baden.
Den fertig lackierten Flieger baute ich sofort auf dem Flugplatz auf, wo ich inzwischen einen Hallenplatz gemietet hatte. Mit den letzten Sonnenstrahlen des Jahres 2003 montierte ich meinen gebrauchten und umgebauten O-320. Den Lycoming hatte ich von einem Bekannten gebraucht gekauft und bei der Firma Dachsel einem Prüfstandslauf unterzogen. Die Fittings für die Christen-Rückenflugschmierung bekam ich dort ebenfalls eingeschweißt.
Es gibt wohl kein Bauprojekt ohne größere Enttäuschung und Frustration. Den größten Rückschlag erlebte ich als ich den Motor auf dem eigens dafür geschweißten Stahlgestell auf den Flugplatz transportierte. Das befestigte Gestell kippte in der Flugplatzeinfahrt um wenige Zentimeter zur Seite. Dummerweise berührte die Ölrücklaufleitung ein Stahlteil im Auto und brach ab. Dem noch nicht genug fehlte auch ein kleines Stück aus dem Zylinder des frisch geprüften Motors. Ich errechnete mir schon die Kosten für die Reparatur bei Dachsel und heulte mich vor Wut und Enttäuschung bei meiner Freundin aus. Diese versprach mir Ablenkung und nahm mich mit auf ihrem Wochenendausritt, da ich von Flugzeugen zunächst die Nase voll hatte. Als mich der Gaul dann cowboymäßig aus dem Sattel buckelte und ich im Gras landete war ich sicher, dass dies nicht mein Tag sein sollte.
An dem folgenden Montag fuhren wir gemeinsam nach Südbayern zur Firma Dachsel und ich bekam das Triebwerk kostenfrei und umgehend repariert.
Die gesamte Elektrik, die Motorverschlauchung und den ganzen nicht zu unterschätzenden Kleinkram strickte ich in dem folgenden Winter mit langer Unterhose, Mütze und Fleeceunterhemd in meine Tango-Lima. Dabei störte mich immer mein Atem, der an der kalten Aluminiumhaut gefror und mir beim Ziehen von besonders lästigen Kabeln stets die Sicht nahm. Dazu die mangelnde Beleuchtung in der Halle und das Fehlen einer richtigen, geheizten und gemütlichen Werkstatt.
Trotzdem steckte ich nach dem pünktlichen Eintreffen meiner MT-Holzfestlatte zum ersten Motorlauf am 24.Januar 2003 den Schlüssel in das Zündschloss. Es war kalt und ich hatte zuvor Aeroshell 80 eingefüllt. Folglich drehte sich der Propeller unglaublich langsam und ich dachte schon, wir hätten die Feuerlöscher umsonst bereitgestellt. Plötzlich erwachte aber der O-320 und lief seitdem wie das reinste Uhrwerk. Ich begann sofort mit den Rollversuchen und genoss die Erfahrung das neue Flugzeug aus eigener Kraft zu bewegen. Es zeigten sich die ersten Eigenschaften der RV und immer wenn ich die Landebahn entlang knatterte musste ich daran denken wie leicht es doch wäre einfach Gas zu geben. Ich ließ aber Vorsicht walten und kann versichern, dass erst am Tage des Erstfluges das Fahrwerk den Boden unter sich ließ. Der Lycoming hatte mit den 435 Kilo leichtes Spiel und die Beschleunigung war trotz der relativ niedrigen Static-RPM von 2250 recht gut.
Jetzt fehlte nur noch der Belastungsversuch, für den ich einige aufwendige Vorrichtungen zusammenschweißte. Als sich die Sandsäcke auf dem fertigen Flieger türmten viel es mir schwer mich zu entspannen. Aber Dank der Hilfe meines OUV-Gutachters Ralf Böhler, der fleißig beim Sandsackschleppen mithalf und den Ablauf koordinierte, ging aber alles gut. Die Tonne Spielsand, die ich zuvor im Baumarkt erwarb schenkte ich nach gelungenem Versuch dem evangelischen Kindergarten in Darmstadt.
Jetzt stand nur noch die Endabnahme durch meinen Prüfer Fritz Dornhöfer und die abschließende Wägung bevor.
Fritz hat das gesamte Projekt begleitet und hat sich alle fertigen Einzelteile vor dem Aufziehen der Beplankung stets angeschaut. Zur Endabnahme musste er auf den Flugplatz kommen. Kurz darauf bekam ich die Unbedenklichkeitsbescheinigung. Mit einer abschließenden Wägung des nun ganz fertigen Fliegers war die Bauphase beendet. Das begehrte zweite Gutachten der OUV war nun in Arbeit.
Papierkram mit Zulassung, Registrierung und Versicherung bestimmten den Frühling des Jahres 2004. Entgegen vieler Vorwürfe und Gruselgeschichten aus der Szene, die ich über das LBA und die OUV gehört hatte, lief alles wunderbar. Ich möchte sogar ausdrücklich und ohne Übertreibung auf die hervorragende Zusammenarbeit mit dem LBA, meinem Gutachter, und der OUV hinweisen. Meine VVZ erhielt ich nach Einsendung eines ganzen Papierstapels binnen einer Woche
Eine schwere Entscheidung musste ich aber noch treffen, den Erstflug. Jeder Selbstbauer stellt sich den Moment des Erstflugs tausendmal vor. Er geht in Gedanken alles durch, drückt sich selbst die Daumen und fiebert diesem einen, wichtigen Augenblick entgegen. Im selbstgebauten Flugzeug abzuheben ist der krönende Abschluss der Jahre dauernden Arbeit. Als Motorflugneuling, der zwar Spornraderfahrung hatte und insgesamt nicht wenig Flugstunden nachweisen kann, zögerte ich. Was ist wenn ich eine Power-off Landung machen muss? Merke ich nach meinen kurzen RV-Hüpfer mit Klaus Roth überhaupt wenn etwas nicht stimmt? Beherrsche ich den Vogel im Grenzbereich? In jedem Fall besteht das geringste Risiko für Mensch und Maschine wenn ein Pilot mit ordentlich Typenkenntnis am Knüppel sitzt. Mein Erstflug, auch wenn es nicht der allererste des Flugzeugs ist, fällt dadurch kein Stück anders aus. Also rief ich einen Bekannten an, der selbst eine RV-4 gebaut, mehr als 600 Flugstunden auf dem Bock gesessen und zweimal die deutsche Kunstflugmeisterschaft damit gewonnen hat.
Rolf Hankers sagte sofort zu und kam an dem großen Tag, dem 25 Juni 2004, mit seiner D-EFFI angeknattert. Nach einer gründlichen Inspektion meiner Arbeit schnallte er sich seinen Fallschirm um, rollte ans Landebahnende und erzeugte im Ellison TBI maximalen Luftdurchsatz. Nach kurzem Anlauf hob meine blaue Tango-Lima zum ersten Mal ab. Ruckzuck war sie nur noch ein kleiner Punkt am Himmel und brauste unter den weißen Cumuli dahin. Eine Viertelstunde später kam Rolf zurück und legte eine saubere Landung hin. Es folgte mein Einweisungsflug, der durchaus lehrreich war und mich von der Richtigkeit meiner Entscheidung überzeugte. Kurz darauf saß ich selbst alleine in meinem Flieger und rollte zum Startpunkt. An meinen tatsächlichen ersten Flug kann ich mich kaum erinnern. Ich war aufgeregt und angespannt, lauschte jedem Geräusch und lass konzentriert und fortwährend die Instrumente ab. Sie stieg mit 1800ft/min, die Ruderkräfte hielten sich in Grenzen und auch das übrige Handling inklusive Landung war machbar. Sie holte schnell Fahrt auf und der Propeller bremste recht wenig. So brauchte ich Anfangs etwas mehr Landebahn, was sich aber schnell erledigte. Fortan übte ich die Ziellandung um im Falle eines Motorausfalls den Flugplatz zu treffen. Die Reisegeschwindigkeit bei 75% Leistung war mit 160 Knoten recht flott. Bei 55% Ladedruck machte sie immer noch 120 Knoten und flog sich einfach herrlich. Agil, schnell, leichtgängig und bot dabei die beste Sicht, die man sich vorstellen kann.
Bis zur Zulassung in der Beschränkten Sonderklasse bedarf es noch diverser Punkte in der Flugerprobung, einer Lärmmessung und des dritten Gutachtens von der OUV.
Ich hoffe alles im kommenden Jahr zu erledigen.
Mein RV–Projekt war das aufregenste, spannenste, arbeitsintensivste, aufwändigste und am Meisten befriedigende bauliche Unterfangen, welches ich bisher angegangen bin. Ich würde in jedem Fall wieder eine RV bauen und ziehe dies angesichts des günstigen Dollars sogar ernsthaft in Erwägung. Zunächst gedenke ich aber das derzeit ungünstige Verhältnis von Arbeitstunden zu Flugstunden etwas zu verbessern.